【뉴스퀘스트=김보민 기자】 우리나라 전기차 보조금 정책이 미국과 일본 등 다른 주요국에 비해 실효성이 떨어진다는 지적이 나왔다.

26일 한국자동차연구원이 발간한 산업동향 보고서 '주요국 전기차 구매보조금 동향 및 시사점'에 따르면 미국, 일본, 독일 등 주요 국가들은 친환경차 보급을 장려하기 위해 보조금 지급액 한도를 높이거나 지급 기한을 연장하고 있다.

여기에 일부 국가들은 차량 가격과 성능, 제조사별 판매량 등을 고려한 지급 기준을 설정해 구매자가 공평하게 보조금을 받을 수 있도록 하는 생태계를 구축하고 있다.

가장 대표적인 우수 사례는 독일이다. 독일은 친환경차 산업의 경쟁력을 제고하기 위해 보조금 증액과 지급 기한을 연장했다.

판매가격이 낮은 차량에 더 많은 보조금을 지급해 전기차 대중화를 촉진하고 보조금 지급 기한도 2020년에도 2025년 말로 늘렸다. 앞서 독일은 2019년에 이어 지난해 보조금을 증액했다.

일본도 실효성 높은 정책을 선보였다.

주행가능거리에 비례해 보조금을 지급하고, 재생에너지를 활용할 시 보조금을 추가 지급하는 등 친환경차 산업의 환경 보호 선순환 체계를 구축했다.

일례로 BEV(순수전기차) 보조금은 주행거리 1km 당 1000엔(약 1만344원)으로 산정해 정부에서 최대 40만엔(413만8000원), 지자체에서 최대 30만엔(310만3000원)을 지급하고 있다.

최근에는 정부 지원금 최대 80만엔(827만5000원), 지자체 40만엔까지 보조금을 늘리는 방안도 추진하고 있다.

여기에 가정이나 회사에 태양광 등 재생에너지 활용 시설이 있을 경우 보조금 80만엔도 추가 지급된다.

미국도 세액공제 형태로 보조금을 지급하고 특정 자동차 제조사로 지원금이 쏠리는 현상을 관리·감독하고 있다.

미 연방정부는 BEV에 최대 7500달러(835만5000원), PHEV(플러그인하이브리드카)에 최대 4000달러(445만6000원)까지 지원하고 있다. 

여기에 기본적으로 누적 내수 전기차 판매량이 20만대를 초과한 테슬라와 제너럴모터스(GM) 등의 업체에게는 보조금을 지급하지 않고 있다. 일부 차량 모델에 보조금이 모두 쏠려버리는 방지하기 위해서다.

반면 한국의 보조금 정책은 이러한 주요국들과 달리 전기차 한 대당 지급액은 줄이되 지급 대상 차량은 늘려가는 방안을 추진하고 있다.

일례로 승용 전기차 기준 최대 보조금은 2020년 820만원에서 올해 800만원으로 감액됐고, 지자체별 보조금(400~1000만원)도 국비보조금에 비례해 차등 지급되고 있다.

한국자동차연구원은 국내에서도 보조금 지급액을 늘리거나, 독일처럼 지급 기한을 연장하는 등 탄력적인 운영이 시급하다고 조언했다.

맥킨지 등 업계에서는 2025년에는 내연기관차와 전기차 가격이 동등해질 것이라고 전망하고 있으나, 주행가능거리에 대한 소비자 기준이 높아지면서 해당 시점이 늦춰질 가능성이 커지고 있기 때문이다.

친환경차 보편화를 위해서라도 정부가 하루 빨리 소비자가 체감할 수 있는 전기차 가격 인하를 꾀해야 한다는 지적이다.

여기에 연구원은 보조금 지급과 관련해 불확실성을 줄여 소비자가 적기에 합리적인 가격으로 전기차를 인도받을 수 있다는 확신을 심어주어야 한다고 조언했다.

이는 최근 일어난 현대차 아이오닉 5 인도 지연에 대한 소비자 불만이 불거진 데 따른 것으로 보인다.

특히 국고·지자체로 이원화된 지급 체계를 재검토해, 거주지·신청 시기에 따라 보조금 수령 여부가 달라지지 않도록 제도 합리화가 필요하다고 말했다.