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최종편집 2021-08-04 18:13 (수)
[4차산업혁명시대, 중국 유니콘 기업 대해부㉙] 원조 중국판 테슬라 비야디(比亞迪), 토종 3인방 포위 돌파가 급선무.
[4차산업혁명시대, 중국 유니콘 기업 대해부㉙] 원조 중국판 테슬라 비야디(比亞迪), 토종 3인방 포위 돌파가 급선무.
  • 전순기 통신원
  • 승인 2021.06.14 14:02
  • 댓글 0
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【뉴스퀘스트/베이징=전순기 통신원】 중국의 내연기관 자동차 산업 수준은 결코 선진적이라고 하기 어렵다.

아니 더 솔직히 말하면 가격을 제외한 상당 부분에서 글로벌 경쟁력을 보유하고 있지 못하다고 단언해도 괜찮다.

오로지 막대한 내수 시장 하나에 의지해 버틴다고 보면 된다.

하지만 미래형 자동차인 전기차 분야로 눈길을 돌리면 분위기는 확 달라진다.

극강까지는 몰라도 상당한 경쟁력을 갖추고 있다고 봐야 한다.

이는 시장에 참여하는 기업이 무려 500개 이상이라는 현실만 봐도 잘 알 수 있다.

세계 시장에 명함을 내놓을 자격을 갖춘 업체들도 상당히 많다.

한때 원조 중국판 테슬라로 불린 비야디(比亞迪. BYD)와 나스닥에 상장된 토종 3총사 웨이라이(蔚來. 영문명 니오Nio), 리샹(理想·영문명 리오토Li Auto), 샤오펑(小鵬) 등을 대표적으로 꼽을 수 있다.

이들 중 비야디는 중국에서는 최초로 전기차를 생산한 업체로 ‘투자의 귀재’ 워런 버핏 버크셔해서웨이 회장이 글로벌 금융 위기가 한창이던 2008년에 지분 10%를 사들인 것으로 유명하다.

지금은 토종 3총사의 협공에 다소 눌려 있으나 버핏 회장이 주목했듯 향후 가능성은 대단하다고 해도 좋다.

지금은 전기차 분야의 공룡으로 우뚝 서 있으나 비야디는 당초 배터리 회사로 광둥(廣東)성 선전(深圳)에서 출범했다.

창업자 왕촨푸(王傳福. 55) 회장이 친척 형에게 250만 위안(元. 4억3750만 원)을 빌려 휴대폰 충전용 배터리 공장을 설립래 고고의 성을 울린 것이다.

왕 회장은 당시 휴대전화 사용자의 급증으로 배터리 분야가 향후 엄청나게 성장할 것으로 확신했다고 한다.

더구나 그는 베이징의 비철금속연구원에서 석사학위를 받은 후 산하 배터리 회사의 대표로 임명돼 회사 경영을 맡기도 한 그 분야의 베테랑이었다.

사업이 실패한다면 이상하다고 해야 했다.

그의 전문성은 무모한 것처럼 보였던 모험을 진짜 성공으로 이끌었다.

선전 교외의 한 낡은 차고에서 직원 20명과 함께 시작한 사업이 2001년에는 글로벌 배터리 시장점유율 2위를 달성할 정도로 승승장구한 것이다.

그는 자연스럽게 ‘배터리 대왕’이라는 별칭을 얻게 된다.

사업이 본격 궤도에 오른 2003년 그는 다른 사업에 눈을 돌린다.

그건 바로 자동차 사업이었다.

곧 그는 자신의 생각을 실행에 옮긴다. 경영난을 겪고 있던 한 자동차 기업을 인수, 기존 배터리 사업과 시너지를 낼 전기차 생산에 본격적으로 나섰다.

배터리 기술이 축적되면 궁극적으로 전기차에 적용될 것이라는 확신이 있었던 것이다.

이후 비야디는 정부의 자동차 산업 지원 정책에 올라타면서 2004년부터 2009년까지 매출을 매년 2배씩 급성장시키는 기염을 토했다.

영광은 오랫동안 이어질 것 같았다. 하지만 달도 차면 기운다고 너무 급성장한 것이 화근이 됐다.

급기야 2010년부터는 정반대의 길로 내달리기 시작했다.

심지어 2012년에는 자사 전기차에 불이 붙는 일까지 발생했다.

인명 피해가 발생한 것은 물론이었다.

비야디는 완전 절체절명의 운명에 봉착할 수밖에 없었다.

광둥성 선전의 이야디 본사 전시실에 마련된 홍보관의 모습. 30여 년 가까운 비야디의 역사를 알 수 있다./제공=비야디 홈페이지

이때 엔지니어 출신인 왕 회장이 구원투수로 다시 나섰다.

그가 개발에 직접 뛰어들어 테슬라의 모델3 같은 성공작 F3를 만들어낸 것이다.

이에 따라 지금도 열광적인 중국 젊은이들의 애국주의에 편승한 모델들인 친(秦), 탕(唐), 위안(元) 등 역시 뒤늦게 인기를 끌게 됐다.

이후 비야디는 위기를 서서히 벗어날 수 있었다.

왕 회장의 별칭도 어느새 ‘배터리 대왕’에서 ‘전기차 대왕’으로 바뀌어 있었다.

현재 비야디의 상황은 나쁘지 않다.

우선 매출액이 꾸준히 1300억 위안 전후에서 움직이고 있다.

순이익도 많지는 않아도 꾸준히 나고 있다.

매달 3만 대 전후의 판매 실적 역시 기록하고 있다.

글로벌 극강 기업 테슬라와 어깨를 견줄 만하다.

2021년 5월 미국 포브스가 선정한 글로벌 2000대 기업 순위에서 458위를 기록한 것은 다 까닭이 있다.

선전과 상하이, 홍콩 증시에 교차 상장된 시가총액도 괜찮다.

6500억 위안 대를 기록하고 있다.

하지만 미 나스닥 증시에서 기염을 토하는 후발주주 웨이라이의 시총이 750억 달러(4837억 위안)이라는 사실을 상기하면 아무래도 만족스럽지는 못하다.

더구나 웨이라이를 필두로 한 토종 3총사의 시총이 비야디를 훌쩍 뛰어넘는다는 사실에까지 이르면 더욱 그렇다고 할 수 있다.

토종 3총사의 포위를 가볍게 뚫고 추월을 허용하지 않아야 미래가 더 활짝 열린다고 해도 좋다.

또 수년 동안 매출액 대비 1% 전후에 불과한 터무니없이 낮은 순익을 대폭 개선시키는 것도 필요하다.

그렇지 않을 경우 연구, 개발 투입에 들어갈 자금 부족으로 성장이 더디게 될 수도 있다. 난제가 적지 않다는 말이 된다.

하지만 앞으로의 가능성은 역시 무궁무진하다고 결론내려도 좋다.

이유 역시 하나둘이 아니다.

무엇보다 제품의 가성비가 탁월한 것에서 알 수 있듯 향후에도 경쟁력이 약화되지 않을 것으로 보이는 사실을 먼저 꼽아야 한다.

전기차의 3대 요소인 배터리와 모터, 전자제어장치(ECU)를 모두 자체 조달하는 기술력도 무시하기 어렵다. 중국에서는 거의 유일하다.

올해 1월 선전에서 열린 비야디의 신차 발표회. 대부분 전기차들이다./제공=비야디 홈페이지.

버핏의 지속적인 지원 계획은 더 말할 필요도 없다.

여기에 중국 당국이 2025년까지 전체 차량에서 차지하는 전기차의 비중을 25%로 늘리겠다는 목표를 제시한 것도 비야디에게 긍정적인 요인으로 볼 수 있다.

연구소 인력이 5000명을 헤아릴 정도라는 사실 역시 주목해야 한다.

연구, 기술 개발에 주력하는 기업이 쇠퇴한다는 것은 분명 상식적이라고 할 수 없기 때문이다.

비야디가 중국을 넘어 테슬라와 국제 시장에서 경쟁할 날이 곧 올 것이라고 단언해도 무방할 것 같다.